Industria romaneasca si mobilitatea (inter)urbana

CUPRINS:
Capitolul 1. Generozitate si avaritie la scara secolelor. Victoriosii perdanti si perdantii victoriosi 31

Capitolul II. In valtoarea marii conflagratii si a urmarilor ei 75

Capitolul III. Continuitate sub semnul unor transformari radicale de sistem si regim 106

Capitolul IV. Spunem „economie de piata” pentru ca nu dorim sa afirmam pe sleau ca era (este) vorba despre „capitalism” 143

Capitolul V. Inceputul ezitant si efectele masurilor adoptate sub presiune 163

Capitolul VI. Intarzia sa apara „luminita de la capatul tunelului” 190

Capitolul VII. Acumularile cantitative si saltul calitativ 217

Capitolul VIII. Oglinzile retrovizoare ale memoriei fracturate 240

Capitolul IX. Totul incepe continua si se termina cu banii. Apoi, o luam de la capat 262

Capitolul X. Mobilitatea in gandire si in actiune 284

Capitolul XI. Abordarile perene si prezentul continuu 304

Capitolul XII. Lectiile de business in vreme de criza 323

Capitolul XIII. Evaluare, interpretare, integrare 345

In loc de epilog. Mandria de sine si raspunderea fata de ceilalti 376

Memoria mereu vie a imaginii 393
PREZENTARE:
Punctul de pornire si, in acelasi timp, principala sursa de inspiratie pentru scrierea paginilor care urmeaza l-a constituit aparitia in transportul in comun din Bucuresti a tramvaiului pe bordul caruia sta scris cu litere vizibile „IMPERIO“. In calitate de cetateni, dar mai ales de cercetatori in sferele stiintelor tehnice, economice, socio-psihologice, autorii acestei carti au consemnat opinii deosebit de favorabile la adresa noului element, de-a dreptul spectaculos, inclus in peisajul Capitalei. Sigur, majoritatea o reprezinta parerile nespecialistilor, ale oamenilor bucurosi ca au parte de o calatorie agreabila, date fiind capacitatea de a servi un numar mai mare de oameni, modul de amplasare a scaunelor, dimensiunile coridoarelor, posibilitatile create pentru persoanele cu dizabilitati, asigurarea stabilitatii vehiculului in timpul mersului, buna comunicare cu conductorul impresionantului mijloc de transport, podeaua joasa, care face mai accesibila urcarea si coborarea, eleganta exteriorului si a interiorului, zgomotul mult redus cand se afla in miscare. Din pacate, insa, sinele nu sunt modernizate in totalitate.
PREFATA:
EXPUNERE DE MOTIVE

Clarificarile de care avem nevoie

O zona de mare interes public

Punctul de pornire si, in acelasi timp, principala sursa de inspiratie pentru scrierea paginilor care urmeaza l-a constituit aparitia in transportul in comun din Bucuresti a tramvaiului pe bordul caruia sta scris cu litere vizibile „IMPERIO“. In calitate de cetateni, dar mai ales de cercetatori in sferele stiintelor tehnice, economice, socio-psihologice, autorii acestei carti au consemnat opinii deosebit de favorabile la adresa noului element, de-a dreptul spectaculos, inclus in peisajul Capitalei. Sigur, majoritatea o reprezinta parerile nespecialistilor, ale oamenilor bucurosi ca au parte de o calatorie agreabila, date fiind capacitatea de a servi un numar mai mare de oameni, modul de amplasare a scaunelor, dimensiunile coridoarelor, posibilitatile create pentru persoanele cu dizabilitati, asigurarea stabilitatii vehiculului in timpul mersului, buna comunicare cu conductorul impresionantului mijloc de transport, podeaua joasa, care face mai accesibila urcarea si coborarea, eleganta exteriorului si a interiorului, zgomotul mult redus cand se afla in miscare. Din pacate, insa, sinele nu sunt modernizate in totalitate.

Nu putini au fost si sunt cei care au declarat ca apreciaza in cel mai inalt grad faptul ca avem de-a face cu un produs al industriei romanesti (e drept, in colaborare cu prestigioasele companii germane Siemens si chineze CRRC), cu un produs complex, performant, racordat la cele mai severe exigente ale vremurilor noastre, inclusiv cele de ordin ecologic.

Chiar daca ne rezumam la asemenea opinii, apare bine conturata o zona de mare interes public, care merita sa fie luata foarte serios in considerare, ca obiect al unei cercetari, inter-, multi-, trans- si pluridisciplinare.

Cu siguranta, numerosi concetateni sunt (vor fi) dornici sa stie cat mai multe despre firma care a construit modernele tramvaie. O sursa relativ recenta de informare o constituie editia din 2024 a valoroasei lucrari intitulate ROMANII care dezvolta ROMANIA. Astfel, pot afla ca firma constructoare, respectiv ASTRA VAGOANE CALATORI a avut o cifra de afaceri cumulata in 2023 de peste 707 milioane de lei, iar liderul acesteia, Valer Blidar, „este unul dintre cei mai importanti antreprenori din industria feroviara din Romania”, antreprenor care „continua sa-si consolideze «imperiul» de afaceri construite in jurul companiei-fanion, ASTRA VAGOANE CALATORI”. Intre altele, se releva ca „anul 2023 a fost cel mai bun din istoria postprivatizare de un sfert de secol a companiei ASTRA VAGOANE CALATORI. Cifra de afaceri a crescut cu 180 % fata de anul precedent, in timp ce profitul brut a urcat semnificativ de 18 ori. Cu aceste cifre, antreprenorul aradean Valer Blidar demonstreaza ca viziunea sa de a transforma compania intr-un jucator esential pe piata constructiilor de vagoane de cale ferata, tramvaie, troleibuze si automotoare nu doar ca a fost corecta, ci extrem de banoasa. O parte a profitului a fost, insa, reinvestita tocmai pentru a genera si mai multa eficienta companiei pe termen lung”. La randul ei, publicatia „Business Magazin” l-a mentionat pe locul al doilea in volumul 100 cei mai admirati CEO din Romania, editia 2024, tot liderul ASTRA, Valer Blidar.

Ne oprim, deocamdata, aici cu prezentarea firmei, intrucat, de-a lungul intregului nostru demers publicistic, ne vom referi frecvent la istoria ei si la liderul care i-a conferit o binemeritata faima.

Daca interesul public pe care il evocam s-ar limita la respectivele informatii esentiale, atunci cititorul poate fi lamurit fie si numai cu datele din amintita lucrare, fie cu prospectele gasite in diferite publicatii, inclusiv cele care ii sunt puse la dispozitie in avioane. Ceea ce, insa, ii propunem noi spre lectura, se doreste o investigatie mult mai ampla. Avem in vedere, inainte de toate, dificultatile cu care bucurestenii - si nu numai ei - se confrunta, zi de zi, cu traficul infernal din Capitala si din alte mari orase, de pe sosele (mai ales la final de saptamana), cu toate consecintele care decurg de aici. Este premisa abordarilor noastre privind domeniul numit mobilitate urbana, de fapt (inter)urbana. De aici, intrebarea: exista solutii viabile prin care sa se diminueze semnificativ efectele negative ale unui asemenea trafic Vom incerca sa raspundem si la aceasta intrebare esentiala. Apoi, ne mai intrebam, daca ne incumetam sa cautam raspunsul, va fi suficienta doar o analiza focalizata pe aspectele de ordin organizationalo-investitionalo-administrativ Astfel, apare o alta tema: de unde pana unde merita sa desfasuram „naratiunea” Evident, tema mobilitatii (inter)urbane, chiar daca este abordata exclusiv sub aspect stiintific, impune trimiteri la domenii diverse. Dar daca dorim o cat mai larga accesibilitate, atunci aria de cuprindere se largeste de la sine, intrucat aproape nimic nu poate fi inteles in afara conexiunilor existente in insasi conditia fiecaruia si a tuturor, de fiinte ganditoare intr-o societate care are puternice radacini in istoria nationala si universala si care evolueaza rapid pe aceeasi traiectorie, de la particular la general si viceversa. Recurgem si la asemenea explicatii tocmai din pricina optiunilor bazate pe dimensiunile cercetarii asumate.

„Teoria” capatului de fir (sau despre paranteze intre paranteze). Virtutile asociatilor de idei

In faza initiala a acestei incercari de a examina resorturile „obiectului” tehnico-economic reprezentat de tramvaiul „IMPERIO”, lucrurile se infatisau simplu: o trecere in revista a nomenclatorului de fabricatie al intreprinderii producatoare „S.C. ASTRA Vagoane Calatori - ARAD S.A.”, urmata de concentrarea atentiei pe principalul teren de studiu - mobilitatea. In final, ar fi fost de mentionat numai proiectele respectivei entitati industriale legate, desigur, de ceea ce numim interesul public.

Pe masura ce avansam in demersurile noastre, intalneam - tot mai des - „capete de fir”, adica date si fapte care ofereau deschideri nebanuite in foarte multe directii. De pilda, un „capat de fir” ne ducea spre multi ani din urma (un secol si in plus o treime de secol), spre momentul fondarii intreprinderii producatoare. O asemenea existenta neintrerupta nu era, nu este, insa, un... fapt divers. In continuare, acel moment inaugural, din 1891, nu putea fi perceput corect in afara contextului istoric. Or, aici ne-am trezit ca pasim pe un fel de „teren minat”. Pe atunci, Aradul facea parte din Imperiul Austro-Ungar, iar in aceasta formatiune statala (din fericire, disparuta) procesul de industrializare a avut dimensiuni, ritmuri, intensitati diferite comparativ cu tot ceea ce se intampla in vechiul Regat Roman. Merita, oare, sa tratam si un astfel de „subiect” Dar, dupa Marea Unire din 1918, evolutia intreprinderii aradene putea fi examinata fara luarea in considerare a dezvoltarii intregii economii romanesti in perioada interbelica Pe acest „fir”, devenea obligatorie evocarea celor peste patru decenii si jumatate de regim „comunist” (desi numai despre „comunism” nu era vorba), cu bunele si relele acestuia (ca doar nimic pe lumea noastra nu se infatiseaza doar in alb si negru sau negru si alb, depinde de „doze” si din ce unghi privesti lucrurile). Si uite, asa, din aproape in aproape, tragand cele mai multe „capete de fir” s-au adunat paranteze intre paranteze si, in cele din urma, a rezultat aceasta carte. Asa se „nasc” si asociatiile de idei, in absenta carora gandurile se frang, sunt retezate in timpul „zborului” lor, care - pe buna dreptate - se doreste liber.

Pe parcurs, vor fi prezentate numeroase argumente in sustinerea formulei publicistice pe care am ales-o. Deocamdata, am considerat necesar sa informam cititorul ca nu ne vom limita la evaluari tehnico-economice sau economico-sociale, ci - din motivele expuse - vom aborda si teme istorice mai largi, ne vom „aventura” pe teritorii ideatice „periculoase”, ne vom pronunta (speram, convingator) asupra unor momente de actualitate (respectiv, cele referitoare la anul in curs, 2025), astfel incat stilul „mozaicat” al lucrarii sa nu ingreuneze lectura. In definitiv, autorii se considera doar un fel de „cronicari” ai vremurilor noastre, care nu pot, in niciun chip, sa fie intelese fara trimiteri in dreapta si in stanga, in sus si in jos, pe orizontala si verticala, iar descalcirea unor „fire” transformate in „ghemuri” reprezinta un exercitiu intelectual perfect dezirabil (nu discutam acum despre rezultatele finale).

In aceasta maniera enuntiativa (preliminara) precizam ca demersul nostru stiintifico-publicistic se desfasoara (tot potrivit „teoriei capatului de fir”) pe trei planuri: documentar, analitic si... memorialistic. Acest „fir” narativ va fi urmarit pana la finalul cartii, prefatate - in aceasta pseudo-introducere - de mai multe clarificari, sa le spunem, metodologice.

Un concept controversat, o realitate care nu poate fi negata

Autorii, un doctor in stiintele tehnice si in economie, maramuresean la „origine“, bucurestean prin „adoptie“, membru al Academiei de Stiinte Tehnice din Romania (ASTR), Nicolae Bud, alaturi de doctorul in economie, Teodor Brates, ziarist cu un stagiu de peste 75 de ani in profesie, membru al conducerii Asociatiei Generale a Economistilor din Romania (AGER), ambii laureati, fiecare, pentru propriile lucrari, cu premii ale Academiei Romane, s-au „inhamat“ la demersul de fata dintr-un cumul de motivatii stiintifice si civice.

Le prezentam pe scurt si pe... rand.

Inainte de toate, se cuvine sa evocam sintagma „industria romaneasca“. Ne este dat sa auzim frecvent ca tara noastra nu mai are industrie, ca s-a distrus tot ceea ce s-a construit de-a lungul timpului, in special in anii 1948-1989, ca se impune trecerea de urgenta la materializarea unui proces de „reindustrializare“. De regula, astfel de puncte de vedere sunt exprimate, cu un anumit temei, de oameni care au vazut cu ochii lor cum au disparut sute si sute de intreprinderi industriale (in cazul multora, exact acolo unde lucrau, unde s-au implinit profesional si, nu in ultima instanta, acolo unde aveau principala sursa existentiala), ca piata interna este inundata de bunuri materiale manufacturate din import, desi existau si exista in tara resursele necesare pentru producerea lor in conditii competitive, ca din pricina dezindustrializarii sute si sute de mii de concetateni, unii cu o inalta calificare, au parasit Romania.

Nu ne pripim sa evaluam astfel de pareri: o vom face pe parcursul demonstratiilor din cartea de fata. Sugestia noastra inclusa in aceste pagini introductive este ca cititorul sa nu se grabeasca in privinta unor „judecati definitive“ cu formularea de concluzii „de necontestat”, cu „etichetari” insuficient fundamentate, adica tot cortegiul de mituri, de legende care - in cele peste trei decenii si jumatate postdecembriste - „populeaza“ spatiul public autohton (si nu numai): toate impreuna subliniaza, mai apasat, necesitatea unor abordari obiective, echilibrate.

Nu polemizam cu nimeni. Propunem, insa, o sumara reflectie asupra faptului ca industria propriu-zisa are, in prezent (2025), o pondere de aproape o cincime in produsul intern brut (PIB) al Romaniei, pondere situata la nivelul mediei pe ansamblul Uniunii Europene, ca in etapa actuala a revolutiei stiintifico-tehnice infatisarea multor intreprinderi industriale, in interior si in exterior, se deosebeste fundamental de cea existenta nu cu multe decenii in urma, ca profesiile muncitoresti si ingineresti de tip industrial au cunoscut - la randul lor - transformari profunde, pozitive, ca oricat de legitime sunt sentimentele omenesti legate de traditii, de experiente individuale, pana la urma, noile realitati se cer percepute corect, iar comportamentul personal si comunitar se vor „plia pe obiect“ sub toate aspectele care privesc majoritatea concetatenilor nostri.

De asemenea, se cunoaste ca, sub aspect conceptual, tema industriei are numeroase „fatete“. In primul rand, se pune intrebarea: mai este valabila definitia clasica potrivit careia era „o ramura a economiei nationale, ca o componenta a productiei materiale in care se desfasoara procese de extragere din natura a unor obiecte ale muncii reproduse prin interventia omului, procese de prelucrare a produselor extrase si produselor agricole, precum si procese de restabilire a valorii de intrebuintare a produselor industriale“ (Dictionarul economic editat de Directia Generala de Statistica, 1969).

Evident, ne intereseaza, in analiza „studiului de caz” suspus atentiei cititorului, mai ales, industria prelucratoare. Cum era definita in urma cu mai multe decenii Citam: „Ansamblul de ramuri si subramuri in care materiile prime si materialele sunt supuse unor procese de prelucrare, mecanice, termice, chimice sau combinate care schimba compozitia, structura sau forma initiala a obiectelor muncii, obtinandu-se astfel subansamble si/sau produse finite” (idem).

Cand citesti sau recitesti astfel de definitii poti fi descurajat daca intentionezi sa recurgi la un exercitiu de natura conceptuala. Dar, lucrurile sunt ceva mai simple. Extragerea si prelucrarea materiilor prime, in special prin productii de masa, contureaza, in linii mari, activitatea de tip industrial, iar modalitatile de obtinere a semifabricatelor si produselor finite depind esential de natura, de complexitatea acestora, progresul stiintifico-tehnic punandu-si decisiv amprenta asupra respectivelor procese.

Poate ca definitiile prezentate par desuete, „creatii” autohtone depasite. Daca intuitia ne insala, atunci sa recurgem la definitii din Enciclopedia Universala Britanica. In prestigioasa opera de referinta cu arie globala, industria prelucratoare este definita astfel: „Domeniul de activitate care realizeaza produse din materii prime cu ajutorul muncii manuale sau al masinilor si care face uz, de obicei, sistematic de diviziunea muncii. Intr-un sens mai restrans, indica prelucrarea sau asamblarea unor componente de produse pe scara relativ larga. Printre cele mai importante industrii prelucratoare se numara cele care fabrica mijloace de transport, produse chimice, imbracaminte, computere, bunuri electronice, echipament electric, mobilier, produse rafinate din titei”. Nu prea distingem diferente esentiale fata de definitiile din Dictionarul aparut in Romania, in 1969.

Pentru a aduce, la zi, terminologia, recurgem la Dictionarul academic roman. Precizam ca abrevierile se refera la „parti de vorbire”, numele scrise cu majuscule indica autori, apoi se releva sensuri si alte caracteristici ortografice, ortoepice si morfologice.

Industrie s.f. At. (a. 1834) URICARIUL, V., 355/24; Pl; ~ii/ E: fr. Industrie, lat. Industria 1 (Inv.) Meserie; 2 (Inv. Ils) Cavaler de ~ Escroc; 3 Ramura a productiei materiale si a economiei nationale, in cadrul careia au loc, pe scara larga, activitatile de exploatare a bunurilor naturale si transformarea acestora, precum si a altora, in mijloace de productie si in bunuri de consum; 4 (Is) ~ de baza. Productie de bunuri materiale care cuprinde industria extractiva a materiilor prime, care se gasesc in subsol, industria grea de prelucrare a minereului de fier si de obtinerea mijloacelor de productie, industria chimica, pentru obtinerea de produse din materiile prime materiale, 5 (Is) - agricola Cultivare intensa a solului, bazata pe folosirea in mare masura a mecanizarii si a ingrasamintelor, 7 (cu determinari indicand felul Ramura industriala;

Industria, ~a At. Odobescu, S. II 73 (P. ~tri-al) PL. ~w: fr. Industrial, fabricat in industrie; 4. a Care se bazeaza pe industrie; 5 a Cu o industrie dezvoltata 6 a (Is) Chimie ~a Ramura a chimiei care se ocupa cu aplicarea proceselor chimice in tehnica fabricatiei; 7 a (Is) Plante ~e Plante agricole cultivate in vederea prelucrarii lor; 8 a (Is) Cantitati, ~e Cantitati foarte mari, 9 A (Is) Productie ~a Productie pe scara larga, 10 sm (Inv.) Industrias (1).

Industrialism sn At. DA/V: (iuz)-ism/P~tri-a Pl: (rar) ~e/E; industrialisme 1 Predominare a industriei; 2 Preferinta pentru industrie este pentru lumea industriala; 3 Sistem care considera industria ca scop principal, 4. Tendinta spre industrializare; 5 Orientare in gandirea economica preconizand dezvoltarea industriei si ridicarea acesteia la nivel de ramura principala a economiei; 6 Teorie economica in care se acorda preponderenta industriei in activitatea economica.

Industrializa (At. SCRIBAN, D./P. ~tri-a/Pzi/ E. Fr. Industrializer 1 vt a dezvolta industria; vt a da unei tari un caracter industrial; 3 vr (D. Tari) A face sa treaca la marea industrie mecanizata, 4 vt A introduce tehnica mecanica in locul celei manuale SI: a mecaniza; 5 vt A promova metode, procedee (tehnice, organizatorice) industriale in diverse ramuri; 6 vt a transforma o materie prima in produse industriale.

Industrializare, sf (At. IOANOVICI, TEHN. 354/P: ~tri-a/ Pl. ~zari E: industrializa 1 Dezvoltare a industriei; 2 Proces de transformare a unei tari agrare intr-o tara industriala dezvoltata prin crearea marii industrii mecanizate; 3 Introducere a tehnicii mecanice in locul celei manuale. 4 Aplicare a unor metode, procedee (tehnice, organizatorice etc.) specific industriale in alte ramuri, 5 Prelucrare industriala a unor materii prime si transformare a lor in produse industriale;
Industrializat, ~a/At: DA ms/P: ~tria/Pl. Ati, ~e/E. Industrializa 1 (D. Economie) Care este dezvoltata; 2 (D. Tari) Care are caracter industrial; 3 (D. Tari) Care a trecut la marea industrie mecanizata; 4 (D. productie) In care a fost introdusa tehnica masinista in locul celei manuale; 5 (D. metode, procedee tehnice, organizatorice, industriale) Care a fost aplicat in diverse ramuri ale economiei.

Industrializm sn vz. Industrialism;

Industrie ~as 1. Proprietar al unei intreprinderi industriale, Si: fabricant (inv.) industrial (10) industrias; 2 Conducator al unei intreprinderi industriale; 3 (Inv.) Meserias.

Sunt notiuni cu care vom opera (diferentiat) in intregul nostru demers stiintifico-publicistic, deoarece permit abordari unitare, neechivoce, neinterpretabile in mod partizan.

Dupa tot acest „excurs” terminologic se „naste”, firesc, o intrebare: de ce avem nevoie de o delimitare a industriei in raport cu celelalte ramuri ale economiei, mai ales in conditiile actuale, ale predominarii proceselor inter-, trans-, multi- si pluridisciplinare, cand cele mai diferite genuri de activitati se intrepatrund si se influenteaza reciproc tot mai puternic

Nu credem ca se poate formula numai un singur raspuns. De fapt, avem de-a face cu o suma de raspunsuri de o mare diversitate. Cu toate acestea, ne vom referi preponderent - tot in partea introductiva a cartii, din necesitatea de a nu complica inutil lucrurile - la o singura tema. Se vorbeste insistent despre reindustrializarea Romaniei. Daca vom aprecia drept valabil acest obiectiv, trebuie sa recunoastem ca a avut loc un proces de... dezindustrializare. Nu rareori ne este dat sa auzim - asa cum am mai remarcat - asertiunea potrivit careia „Romania nu mai are industrie”.

Sigur, la nivel - sa-i spunem - epidermic, aceasta este perceptia publica (poate) dominanta. Cand examinam, insa, lucrurile in profunzime, constatam ca este nevoie de abordari nuantate. O vom face mergand pana la detalii cu prilejul tratarii, pe larg, a „studiului de caz” reprezentat de „ASTRA Vagoane Calatori - Arad“, dar cateva precizari de principiu pot si trebuie emise inca din aceasta etapa a analizelor.

Revenim, deci, la ideea de baza. Nu incape indoiala ca in procesul indelungatei si contorsionatei noastre tranzitii spre economia de piata au disparut nu numai numeroase entitati industriale, ci s-au destructurat si zone intregi, in special, cele mono-industriale. Cauzele au fost multe si incurcate - de la impunerea de la centru a unor decizii, nu totdeauna corecte (majoritatea „sugerate” de autoritatile de la Bruxelles, de institutii financiare internationale), in vederea „optimizarii”, „eficientizarii” economiei romanesti in ansamblu pana la disolutia unor piete de desfacere esentiale, cum au fost (de pilda) tarile membre ale CAER si multe state in curs de dezvoltare. Nu pot fi ignorate nici uzura fizica si morala a unor entitati industriale de baza si nici deficitele cronice de capital pentru modernizari, dupa cum coruptia, politicianismul, obedienta, „pretul” de multe ori netransparent al integrarii in structurile europene si euro-atlantice si-au spus, din plin, cuvantul. Prin urmare, pentru clarificari utile, fiecare caz in parte se cere analizat si aprofundat exclusiv cu ajutorul criteriilor si metodologiilor stiintifice.

Daca facem trimitere la statistica oficiala, racordata la standardele Eurostat si la alte institutii de profil la scara internationala, in Romania zilelor noastre (2025), industria reprezinta (cum am mai mentionat) aproape o cincime din PIB, iar comparativ cu situatia din urma cu 35 de ani, volumul produsului intern brut a crescut de peste 10 ori.

Este adevarat, cele mai multe entitati industriale viabile in prezent se deosebesc considerabil de fabricile, de uzinele antedecembriste; multe dintre ele fusesera dotate cu tehnica de la inceputul secolului al XX-lea. Imaginea unor imense hale in care actioneaza roboti este, incontestabil, atasata organic unor segmente reprezentative ale industriei romanesti moderne, cum este si „ASTRA Vagoane Calatori - Arad”.

In aceeasi ordine de idei ar mai fi ceva foarte important de consemnat. Unul dintre autorii acestei carti (T.B.), in calitate de ziarist la Televiziunea Romana, a trait momentele in care a fost puternic blamat cand, dupa zilele fierbinti, de speranta si cosmar din decembrie 1989, a dorit sa reintroduca in Telejurnale „subiecte” din industrie. S-a spus ca astfel de „subiecte” sunt ceausiste!

Pe undeva, trebuie sa fie inteleasa si perceptia multor concetateni provocata de industrializarea fortata, de ineficienta unor intreprinderi, de conditiile de munca, de nivelul retributiei (salarizarii) la cotele de supravietuire, intr-un cuvant de „fata negativa“ a industriei acelei perioade. Dar, iata, ce se intampla de mai multi ani: numeroase activitati sunt etichetate ca industriale. Se vorbeste despre „industria bancara“, „industria ospitalitatii“, „industria asigurarilor“, „industria cultural-artistica“ s.a.m.d. Una dintre explicatii este data de prestigiul (re)castigat si ridicat pe trepte superioare al activitatilor industriale actuale, cu diversele ei caracteristici importante, de la modul de organizare si managementul performant pana la valoarea adaugata pe care o aduce in toate sferele vietii economico-sociale, inclusiv in cea a dezvoltarii durabile de care ne ocupam, tot cu precadere, in cartea de fata. Se vorbeste frecvent si despre „industriile viitorului”, ca expresie a constientizarii faptului ca multe, foarte multe depind si vor depinde de contributia acestei ramuri economico-sociale la progresul intregii societati. Apoi, multe discutii pe aceste teme sunt neproductive din moment ce exista clasificarile oficiale CAEN, revizuite periodic pentru redarea cat mai fidela a realitatilor.

Este, de asemenea, interesant de consemnat ca, in aceste zile (2025), a revenit in discursul public tema reindustrializarii Romaniei. Este o tema (la randul ei) vasta, cu numeroase ramificatii. Evident, nu ne putem propune s-o abordam in toata amploarea si cu toate increngaturile ei. Retinem pentru exemplificare doar unul dintre proiecte, cel intitulat „Romania produce“, care are trei componente: 1) sustinerea investitiilor private pe ansamblul economiei, 2) prioritatea acordata investitiilor destinate reducerii decalajelor teritoriale si 3) decarbonizarea (reducerea dependentelor de combustibili fosili). Sunt componente care vor fi examinate, pe larg, in mai multe capitole ale acestei carti. Se preconizeaza - in esenta - ca respectivele obiective sa beneficieze de o alocare de trei miliarde de euro. Nu credem ca are rost sa comentam fie si numai discrepanta dintre tintele propuse si sustinerea lor financiara atat de modesta. Important, insa, este faptul ca exista preocupari pentru asezarea industriei pe locul cuvenit in procesul transformarilor din lumea in care traim, sub impactul actualei etape a revolutiei stiintifico-tehnice. Este un pas spre depasirea fazei definite prin ignorarea acestei teme fundamentale.

Miscarea inseamna, pur si simplu, viata

Al doilea termen esential cu care vom opera in intregul nostru demers stiintifico-publicistic este mobilitatea, dat fiind si obiectul de activitate al „ASTRA - Vagoane Calatori Arad”. Chiar daca cei mai multi cercetatori ai acestei teme - la randul ei - vaste, complexe, si-au insusit ceea ce spunea, inca din antichitate Democrit, iar cele mai importante dictionare ofera termenului aproximativ acelasi inteles, se poate constata lesne o mare varietate de abordari, nu numai nuantate, ci si sensibil diferite.

In ceea ce ne priveste, nu dorim, nici in aceasta privinta, sa ne incurcam in hatisurile terminologice, asa ca am optat pentru modul in care a tratat mobilitatea un reputat specialist in materie, prof. univ. dr. ing. Serban Raicu. Ne vom baza pe lucrarea esentiala elaborata impreuna cu conf. univ. dr. Daniela Costescu, lucrare intitulata „Mobilitate. Infrastructuri in trafic“, aparuta in Editura AGIR in 2020. Desigur, pe o asemenea baza, prin numeroasele ei ramificatii si adaptari la „studiul de caz” pe care il efectuam, vom aduce propria contributie la dezvoltarea si aprofundarea temei.

Sub aspectul mobilitatii, trei subsisteme sunt definitorii pentru o structura urbana si interurbana: 1) deplasare/transport, 2) localizarea resedintelor si a activitatilor, 3) relatiile sociale.

Din aceasta perspectiva, se detaseaza rolul esential in dinamicile (inter)urbane al subsistemului deplasare/transport. Accesibilitatea locurilor diverse din spatiul (inter)urban stimuleaza sau inhiba fluxurile de trafic care le asigura un anumit echilibru si, ulterior, echilibrul, pe ansamblu, ca rezultat al unor tendinte opuse - una, centripeta, care vizeaza concentrarea populatiei si a activitatilor intr-un spatiu limitat si alta, centrifuga, cu origini sociale si economice care ofera rezidentilor si intreprinzatorilor posibilitatea de a recurge la extensii spatiale, in conformitate cu aspiratiile de trai, cu varietatea de activitati si de disponibilitati de plata. Consecintele celor doua tendinte poarta amprenta structurarii populatiei in raport de venituri, ocupatii, numarul si varstele membrilor de familie, de particularitati economice, sociale, culturale, toate cu mijloacele diferentiate de satisfacere a nevoilor de deplasare.

Intrucat mobilitatea urbana include si elemente ale interurbanului, vom opera - ca si pana acum - mai ales cu termenul de „urban”, in sens de (inter)urban. Adica vom tine seama de adaptarea nevoii de deplasare/transport la oferta existenta. De aici, posibilitatea identificarii corelatiei cu forma si structura aglomerarii urbane, cu nivelul de dezvoltare socio-economica, precum si cu manifestarile si comportamentele populatiei. Totodata, procesul este, in mare masura, consecinta politicilor urbane.

Ofertele de deplasare aferente retelei de trafic, sintetizate in valorile accesibilitatii locurilor din spatiul urban, au un impact semnificativ si asupra amplasarii resedintelor, a industriilor, a institutiilor de invatamant, birourilor, unitatilor comerciale, serviciilor, zonelor de recreere, ceea ce releva si particularitatile deplasarilor obligate si nonobligate.

In acelasi timp, amenajarea teritoriului urban concretizata in densitati rezidentiale sau ale locurilor de interes civic (configuratii de cartiere, arii specifice) influenteaza optiunile modale pentru deplasari, precum si frecventa si durata calatoriilor.

In prezent (2025), populatia tarii noastre, la fel ca pretutindeni, se confrunta cu efectele multiple ale extinderii urbane. In ultimele trei - patru decenii, a crescut densitatea locuintelor din jurul oraselor, acestea dezvoltandu-se in alt fel in comparatie cu procesul suburbanizarii zonelor traditionale. In aceasta ordine de idei, se impune sa intelegem corect termenul, respectiv sa nu-l confundam cu notiunea de „suburban”, care defineste un grad precar de civilizatie, de civilitate. In Municipiul Bucuresti, de pilda, in perioada interbelica erau incluse „comune suburbane”. In procesul pe care il evocam, multe zone periferice, accesibile numai autoturismelor, s-au dispersat discontinuu dincolo de limitele extreme ale regiunilor metropolitane. Exista, acum, forme de dezvoltare periurbana („suburbana”) specifice comportamentului populatiei si proceselor socio-economice din fiecare tara care pot fi incadrate, in raport cu modul de viata si gradul de mobilitate, intr-un numar relativ restrans de tipuri.

Procesul de extindere urbana este, de regula, interpretat fie in maniera pozitiva, optimista, a pietei neoliberale (fara planificare la nivel local, cand initiativa individuala primeaza), sustinuta de adeptii orasului emergent, fie in maniera pesimista, antireformista (care accelereaza cresterea costurilor sociale), adecvata opiniilor care sustin ideea orasului compact.

Pentru a transa controversa este necesar sa se apeleze la criterii financiare, sociale si ambientale in stransa lor conexiune prin evaluarea corecta a impactului extinderii urbane. In aceasta evaluare se detaseaza, prin importanta, rolul mobilitatii. Evident, prin cele consemnate pana acum, am conturat numai cadrul general, teoretic si practic, in care se integreaza si „studiul de caz” pe care il vom trata, cu precadere, in cartea de fata. Avem in vedere orientarea productiei (mai ales a mijloacelor de transport) si serviciilor (tot a celor din domeniul transporturilor) in functie de procesele si fenomenele mai ample pe care le examinam, deocamdata, in linii generale, concretizarile facand obiectul mai multor capitole.

Urban, urbanism, urbanitate

Al treilea termen operational care se afla la baza demersului nostru vizeaza, indeosebi, spatiul in stransa conexiune cu timpul. Doar in subsidiar va fi vorba despre cei doi termeni pereche din sfera filosofiei: ne vom concentra atentia asupra a ceea ce inseamna urbanismul contemporan, cu numeroasele „increngaturi” ale acestuia. De fapt - asa cum mentionam in subtitlul fragmentului de introducere care urmeaza - avem de-a face cu un triptic: urban, urbanism, urbanitate.

Iata cele trei definitii din Dictionarul Academiei Romane, definitii care ne scutesc de apelul la discutii sterile, deoarece sintetizeaza ceea ce este relativ acceptat in mediile specializate. Nuantarile si diferentele - inevitabile si in aceasta privinta - vor fi abordate in cuprinsul intregului nostru studiu:

Repetam: se impune o anumita abilitate in folosirea Dictionarului, dar nu este dificil de constatat - cum am mai observat - ca abrevierile indica, intre altele: a (adjectivul), pl (pluralul), s (substantivul)
E. - etimologia etc., iar ceea ce este scris cu majuscule precizeaza autorul „de baza”.

Urban, ~a a [At: NEGULICI Pl: ~i. ~e / E: fr urbain, lat urbanus] 1 (Ioc rural) Care apartine orasului (1) Si: citadin (1). orasenesc. 2 (Ioc rural) Privitor la oras Si: citadin (1), orasenesc. 3 (Iuz: is) Comuna ~a Oras (mai mic). 4 (Fig: d. atitudinea sau modul de comportare al cuiva) Care da dovada de urbanism (2) Si: politicos, civilizat (2). amabil (2).

Urbanism sn [At: SCRIBAN. D. / S si: ~izm Pl: (rar) ~e / E: fr urbanisme] I Urbanistica (1). 2 (Fig) Comportare plina de politete, de amabilitate, de buna- cuviinta Si: (liv) urbanitate.

Urbanist sm [At: LEG. EC. PL. 504 / Pl: ~isti / E: fr urbaniste] Specialist in urbanistica (1).

Urbanistic, ~a [At: LEG. EC. PL. 485 / Pl: ~ici, ~ice / E urban + -istic] 1 sf Stiinta proiectarii si planificarii lucrarilor dc construire, de sistematizare, dc reconstruire sau de restructurare a unei asezari omenesti (oras, sat etc.), impreuna cu complexul de masuri social-economice, tehnice, igienice etc. Si: urbanism (1). 2 a Care tine de urbanistica (1) Si: edilitar (1). 3 a Privitor la urbanistica Si: edilitar (1).

Urbanitate sf [A.t: NEGULICI / Pl: ~tati / E: fr urbanite. lat urbanitas, -atis] (Liv) Atitudine plina de politete, de buna-cuviinta, de omenie Si: urbanism (2).

Urbaniza [At: BUL. FIL. III, 186 Pzi: ~zez / E: fr urbaniser] 1 vt A da un caracter urban (1) Si: a oraseniza. 2 vt A capata un caracter urban (1).

Urbanizare sf [At: CONTEMP. 1966, nr. 1. 6 / 3 / Pl: ~zari / E: urbaniza] Ansamblu de lucrari, proiecte prin care o localitate capata un caracter urban (1). citadin.

Am respectat, fara nicio derogare, fara nicio completare, textul academic (cu toate ca poate aparea - pe alocuri - drept criptic) din dorinta de a sublinia, inca in introducerea acestei carti, ca respectarea proprietatii termenilor este vitala pentru asigurarea unei comunicari corecte intre autori si cititori.

In acest spirit, continuam expunerea de motive, inspirati de modul in care sunt prefatate actele normative cele mai importante dupa Constitutie si anume, legile tarii, legi care reglementeaza si activitatile la care ne vom referi, in detaliu, in toate capitolele acestei carti.

Remarcam, in context, ca in perioada tranzitiei spre economia de piata fenomenul numit navetism continua sa fie deosebit de semnificativ, inclusiv in prezent (2025). Considerabile mase de populatie se deplaseaza in zilele de lucru din localitati urbane si rurale spre intreprinderile si institutiile concentrate in Bucuresti si in numeroase alte orase si chiar in comune. Evident, s-au produs modificari in structura mijloacelor de deplasare utilizate de aceste mase de angajati (si nu numai), insa, transportul in comun are o pondere deloc neglijabila. De aici, locul si rolul factorului (inter)urban in sfera transportului care implica folosirea materialului rulant, ceea ce ne conduce, din nou, la „studiul de caz” examinat in aceasta carte.

Pe final, logic, intervine un alt element, si anume, zona metropolitana. Statistic, s-a demonstrat ca cea mai mare parte a navetistilor provine din aceste zone. Tema a fost, deseori, abordata mai ales in campaniile electorale, insa abia in 2022 a fost adoptata Legea nr 246 referitoare la zonele metropolitane. Ne vom referi pe larg si la acest act normativ in cuprinsul studiului nostru. Acum, redam doar articolul 2 din respectiva lege:

(1) Politica de dezvoltare metropolitana reprezinta ansamblul politicilor elaborate, cu consultarea partenerilor socioeconomici interesati, in scopul dezvoltarii coerente si durabile a unor arii teritoriale urbane si rurale integrate din proximitatea capitalei Romaniei, a municipiilor resedinta de judet si a municipiilor, altele decat cele resedinta de judet.

(2) Aplicarea politicilor de dezvoltare metropolitana se realizeaza in concordanta cu obiectivele si prioritatile generale de dezvoltare a Romaniei, precum si cu obiectivele din domeniul dezvoltarii urbane si regionale si ale coeziunii economice si sociale asumate de Romania in calitate de stat membru al Uniunii Europene.

(3) Politica de dezvoltare metropolitana se intemeiaza pe principiile autonomiei locale, cooperarii si parteneriatului.

Asa cum am procedat si in cazul industriei, pentru clarificari, vom recurge la definitiile academice:

metropolitan, -a, metropolitani, -e, adj., s. n. 1. adj. care apartine unei metropole; care are caracter de metropola; originar dintr-o metropola. 2. s. n. (rar) metrou. - din fr. metropolitain.

metropolitan, fr. (Sadoveanu) fr. Metropolitain, care apartine unei metropole; care are caracter de metropola; originar dintr-o metropola, 2. s. n. (rar) metrou.

metropolitan s.n. linie ferata urbana (subterana), de obicei subterana, pe care circula vehicule cu tractiune electrica, vehicul de transport in comun care merge pe o astfel de metro.

metropolitan, -a, metropolitani, -e, adj. Arhiepiscopal, l-a purtat ca de mana pana la scaunul metropolitan al Heracleei (Galaction),

metropolitan, -a adj. Al metropolei. [Cf. lat. metropolitanus, fr. metropolitain].

metropolitan, s.n. Linie ferata urbana (subterana) electrificata; vehicul care circula pe o astfel de linie: metro, metrou (pl. Ne/fr.< metropolitain).

Abordari prin prisma conceptului de dezvoltare durabila

Sa examinam, pe scurt, al patrulea concept care sta la baza intregului demers stiintifico-publicistic de fata. Unul dintre autorii acestei carti (N.B.) se inscrie in randurile cercetatorilor care au abordat si abordeaza tema industrializarii si prin prisma protectiei mediului. Rezultatele acestor cercetari sunt prezentate in numeroasele sale lucrari. Chiar daca - potrivit profesiei de baza - este inginer minier, conexiunile obiective au impus luarea in considerare nu numai a rolului industriei in actiunile de protejare a mediului, ci si a implicatiilor ramificate ale conceptului de maxima generalitate redus la doua cuvinte: dezvoltare durabila.

In aceasta parte introductiva vom contura - pe baza a ceea ce contine, in special, cartea Proiectele miniere. Evaluarea din perspectiva dezvoltarii durabile - modalitatile prin care factorul ecologic este implicat in „studiul de caz“ de care ne ocupam cu precadere.
Privind retrospectiv, dupa 1992, adica dupa reuniunea mondiala de la Rio de Janeiro, sarcina asumata de statele participante a fost aceea de a echilibra scopurile eficientei economice si echitatii sociale cu exigentele protectiei mediului. In acest context, balanta fluxurilor de resurse in special catre tarile in curs de dezvoltare s-a schimbat. La inceputul deceniului 90, din secolul trecut, in jur de jumatate din fondurile de investitii destinate acestor tari a ajuns sub forma ajutorului social; in 2000, de pilda, a fost de numai 13%, cea mai mare parte din restul fondurilor fiind reprezentate de sursele private, nivel care - in termeni reali - este mai scazut comparativ cu anii 60 din secolul trecut.

Conferinta de la Rio a stabilit cei „trei piloni“ ai dezvoltarii durabile: economic, ambiental si social. Primul pilon foloseste piata pentru a semnala deficitul relativ de bunuri si servicii in vederea crearii unei economii robuste, care sa poata servi ca fundament pentru progresul ambiental si social. Conferinta a validat pilonul ambiental, care a fost, probabil, cea mai mare realizare a acelei reuniuni; astfel, s-a relevat ca procesul dezvoltarii, judecat dupa ultimul rezultat al acestuia, trebuie sa protejeze sistemele care asigura viata, sa utilizeze resursele regenerabile in limitele lor obiective si sa respecte capacitatea ecosistemelor de a absorbi si/sau distruge deseurile. De aceea, este de retinut ca ONU a infiintat o divizie de dezvoltare durabila, cu rol foarte important la nivel mondial.

La randul lui, Summit-ul de la Johannesburg (2002) a fost marcat de trei rezultate majore: o declaratie politica, planul de implementare si o serie de initiative de parteneriat. In planul de punere in aplicare a orientarilor stabilite au fost identificate unele domenii prioritare. In primul rand, impactul, beneficiile asupra mediului, economiei, sanatatii si sferei sociale determinate si de industrie, cu toate componentele ei, pe intregul ciclu de viata. In al doilea rand, a fost vizata sporirea participarii partilor interesate, mai ales a comunitatilor locale, la procesul de promovare a unor strategii si politici coerente de mediu. Pe acest fundament, specialisti de reputatie internationala au contribuit la formularea a 11 definitii ale agendei de sustenabilitate, grupate pe trei niveluri:

- Nivelul 1 - durabilitatea perpetua, care se concentreaza pe beneficiile pentru investitori si pe continuarea acestora;

- Nivelul 2 - durabilitatea transferabila, care extinde beneficiile catre comunitate si mediu, pe un plan mai larg;

- Nivelul 3 - durabilitate tranzitorie, care se concentreaza pe furnizarea de beneficii intergenerationale catre comunitate si mediu in inteles mai larg, inclusiv dupa finalizarea treptata a obiectivelor.

Analizele ulterioare au relevat ca definitiile comune ale agendei sustenabilitatii se incadreaza in nivelul 2, un nivel intermediar de rafinament care identifica modalitatile de imbunatatire a standardelor de mediu si sociale, fara a tine seama, pe deplin, de beneficiile, de ansamblul efectelor intergenerationale. Aceasta orientare indica necesitatea unui efort superior la ambele niveluri - corporativ si operational - pentru o mai buna aliniere a contributiilor industriei la agenda sustenabilitatii.

Reamintim ca, din perspectiva cea mai importanta, sustenabilitatea reprezinta capacitatea de a exista constant, adica determinarea capacitatii civilizatiei de a coexista cu biosfera. In general, sustenabilitatea este definita drept procesul de mentinere a schimbarii intr-un mediu echilibrat, in care (1) exploatarea resurselor, (2) directia investitiilor, (3) orientarea dezvoltarii tehnologice si (4) schimbarea institutionala sunt in armonie pentru a implini nevoile si aspiratiile umane. Sub semnul acestor paradigme vom desfasura propriile noastre analize. Chiar daca notiunea de „sustenabil” a capatat o utilizare care depaseste, cu mult, limitele definitiei corecte, ii vom da in aceasta carte, numai sensul ei stiintific.

„Studiile de caz“ sau picaturile care formeaza oceanul

Incontestabil, una dintre cele mai percutante modalitati de abordare a temelor de anvergura nationala, regionala, europeana si globala o constituie „studiile de caz“. Principalul avantaj al unui asemenea demers consta in posibilitatea pe care o ofera de a trece firesc, organic, de la teme generale la exemple particulare si viceversa. De regula, un asemenea exercitiu intelectual reprezinta calea cea mai sigura si mai scurta spre valorificarea si, apoi, spre imbogatirea teoriei prin apelul la practica si - simetric - la generalizarea faptelor si datelor furnizate de cele mai diverse experiente si experimente. In fond, avem de-a face cu o metoda de tratare a interdependentelor multiple dintre categoriile filozofice de „general“ si „particular“.

Intrebarea care se pune - si in acest context metodologic - vizeaza operatiunea de selectare a „cazului”: Prin urmare, se impune sa precizam criteriile utilizate in vederea explicarii (si chiar a justificarii) alegerii ca obiect de studiu a „SC ASTRA Vagoane Calatori S.A. Arad”. Enuntam, deocamdata, preliminar, cateva criterii pentru a pune in tema cititorul - din capul locului - despre motivarea optiunii noastre, a autorilor.

Primul criteriu vizeaza interesul public. Aproape toata lumea cunoaste locul si rolul mobilitatii urbane, chiar daca este vorba despre un concept de esenta stiintifica, adica implica luarea in considerare a unei multitudini de fapte si date care nu sunt (si nici nu este neaparat nevoie sa fie) la indemana oricui, fie si numai atunci cand ne limitam la transportul in comun (in pofida numarului in crestere continua a autovehiculelor in proprietate si de uz privat). Or, entitatea industriala care face obiectul acestui studiu a avut, are si va avea o contributie majora la imbunatatirea transportului in comun, ceea ce intereseaza milioane de oameni de pe intregul teritoriu al tarii si, pe un plan mai larg, la scara transfrontaliera, continentala si planetara.

Al doilea criteriu se subsumeaza conceptului de interes national. Nu trebuie sa ne ferim de notiuni cu mare rezonanta, chit ca, din diverse motive, acestea au constituit si constituie, de multe ori, sloganuri lipsite de continut. Interesul national real impune extinderea si consolidarea capitalului romanesc, din motive lesne de inteles (dar la care ne vom referi relativ des, direct si indirect, prin concretizari - speram - elocvente). In consecinta, tot ceea ce permite atingerea acestui deziderat se cere scos in evidenta, fie si numai ca dovada palpabila, materiala, a posibilitatii practice de a fi implinit.

Al treilea criteriu priveste ceea ce putem sa numim, forta exemplului. Societatea aradeana a inregistrat si inregistreaza constant, pe o linie ascendenta, performante economico-financiare si tehnice atestate intre altele, an de an, de situarea in Topurile firmelor romanesti, Top-uri organizate de prestigioase foruri din lumea afacerilor. Din acest unghi de vedere, „S.C. ASTRA Vagoane Calatori S.A. Arad” - si in primul rand - liderul acesteia, Valer Blidar, reprezinta un autentic model de succes in sfera business-ului autohton, cu reverberatii internationale dintre cele mai semnificative.

In aceasta parte introductiva, ne oprim doar la cele trei criterii, cu toate ca pot fi mentionate si altele, dar le vom analiza la locul care li se cuvine in aceasta carte.

Coloana vertebrala

Numeroase elemente componente ale demersului nostru au fost dezvoltate si aprofundate ca urmare a faptului ca am avut de-a face cu un teren „destelenit“ de doua carti fundamentale. Este vorba despre lucrarea - desfasurata pe 184 de pagini - a inginerilor Ilie Popescu si Ovidiu Bologea, aparuta cu prilejul implinirii unui deceniu de la privatizarea companiei. Un bogat material de arhiva, completat cu fotografii de epoca si cu prezentari de produse, pana la detalii de ordin tehnic, ofera o imagine edificatoare asupra „studiului de caz“ supus examinarii stiintifico-publicistice. A doua lucrare - cu toate caracteristicile memoriilor de cea mai buna calitate - a fost scrisa de Valer Blidar, presedintele „Grupului de firme ASTRA - Vagoane Calatori” cel care a devenit - asa cum o atesta numeroase dovezi - un veritabil model de capitalist roman in domeniul productiei industriale - la cotele performantei - in materie de material rulant. Aceasta lucrare, intitulata M-am nascut a doua oara (cu trimitere directa la ceea ce a reprezentat si reprezinta Revolutia romana din decembrie 1989 pentru milioane de concetateni) aparuta in 2017, se constituie nu numai intr-o convingatoare profesiune de credinta, ci si intr-un adevarat manual managerial.

Cele doua lucrari, fiecare cu specificul ei - pe care le vom cita deseori - constituie coloana vertebrala a cartii de fata, astfel incat ceea ce cuprind ele si ceea ce am adaugat noi (autorii) pe baza propriilor cercetari, sa ne permita sa prezentam cititorului date dintre cele mai relevante despre o firma romaneasca angajata intr-o tripla competitie: economica, tehnica si ecologica. Fructificand continutul celor doua lucrari, am pus accentul pe ceea ce am numit „contributia industriei romanesti la alinierea economiei noastre nationale la tendintele care se afirma pe plan european si global in domeniul mobilitatii (inter)urbane, ca o componenta esentiala a procesului de dezvoltare durabila”. Suntem profund recunoscatori celor care au deschis drumul spre cunoasterea unor experiente de viata, de munca, de creatie racordate la cerintele vremurilor pe care le traim. Bineinteles, ne vom stradui sa tinem permanent echilibrul ideatic, refuzand extremele - apologia si criticismul.

Cu toate ca in aceasta carte majoritatea consideratiilor supuse atentiei cititorului reprezinta elemente consensuale ale viziunii celor doi autori, diferentele de ordin biografic, de profesii si de multe altele (ce s-ar intampla daca noi, oamenii, am fi toti la fel, „o apa si un pamant“ ), nu pot fi eludate unele puncte de vedere izvorate tocmai din astfel de deosebiri. De aceea cand va fi vorba despre individualizari, despre particularizari, Nicolae Bud va fi mentionat cu N.B., iar Teodor Brates, cu T.B. Acest aspect - sa-i zicem tot metodologic - poate prezenta interes mai ales in ceea ce priveste argumentatia intemeiata pe componentele memorialistice ale demersului de fata. Dupa opinia noastra comuna, marturiile de ordin personal au multiple valori, inclusiv cele stiintifice, intrucat pot fi comparate cu „lucrarile“, cu „experientele“ de laborator. Si, daca ducem comparatia mai departe, putem conchide ca multe date si fapte vor fi examinate la... microscop.

Credem ca - dupa includerea acestor precizari in partea introductiva a studiului - putem sa trecem la tratarea desfasurata, prin „teoria capatului de fir”, prin „asociatiile de idei” a temei inscrise pe coperta cartii.

DESPRE AUTORI

NICOLAE BUD
Dr. ing., dr. ec., membru corespondent al Academiei de Stiinte Tehnice din Romania (ASTR), Sectia Ingineria Petrolului Minelor si Geonomiei. S-a nascut la 4 decembrie 1953, in satul Danestii Chioarului, judetul Maramures. A absolvit Liceul Industrial Minier din Baia Mare si Institutul de Mine din Petrosani. A parcurs in activitatea de productie toate treptele specifice carierei, de la inginer stagiar pana la director. A fost ales deputat in Parlamentul Romaniei in legislaturile 1992-1996, 1996-2000 si 2008-2012. A publicat peste 100 de studii si articole in reviste de specialitate, 9 carti din domeniile stiintelor tehnice si economice, doua dintre acestea aparute in limbile chineza si vietnameza, la Beijing si, respectiv, la Hanoi. De asemenea, este autorul a 7 volume de publicistica. Lucrarea „Proiectele miniere. Evaluarea din perspectiva dezvoltarii durabile” a fost distinsa cu Premiul „Virgil Madgearu” al Academiei Romane (2014), iar editia a II-a, revazuta si adaugita, a primit premiul „Iulian Gavat” din partea Academiei de Stiinte Tehnice din Romania (2022).

TEODOR BRATES
Ziarist, membru al Uniunii Ziaristilor din Romania (UZPR), cercetator stiintific, doctor in economie, membru al Consiliului de Conducere al Asociatiei Generale a Economistilor din Romania (AGER). S-a nascut in Bucuresti, la 5 martie 1933. A absolvit Institutul de Stiinte Sociale si Politice si Academia de Studii Economice din Bucuresti (ASE); doctor in economie (1970). Si-a desfasurat timp de peste trei sferturi de secol (incepand din 1949) activitatea de jurnalist la Radioteleviziunea Romana si la alte institutii de presa. A coordonat prima telerevolutie din lume (decembrie 1989), in celebrul Studio 4 al TVR. A elaborat peste 12.000 de emisiuni „telejurnal” si a publicat mii de articole pe teme economico-sociale. A fost membru fondator al publicatiei „Economistul” (iunie 1990), indeplinind in perioada 2010-2014 functia de redactor-sef. Pentru lucrarea „Razbunarea trecutului. Primele cinci luni postdecembriste ale capitalismului roman” a fost distins cu Premiul „Virgil Madgearu” al Academiei Romane (2013).